E ora si scopre che nonostante tutto c’è ancora qualcuno in Italia che vuol bene all’aereo di Renzi. Nonostante sia chiaro (come ha rivelato Il Fatto Quotidiano) che per quel jet, un Airbus A340-500, lo Stato italiano stesse pagando per 8 anni di leasing (affitto) una cifra (168 milioni di euro) circa 26 volte superiore a quella che avrebbe speso se quell’aereo lo avesse comprato. E nonostante quel velivolo sia ormai dimenticato in un angolo di Fiumicino come roba di nessuno, in attesa di essere fatto a pezzi. CHI È, ALLORA, così masochista da restare affezionato a qu ell’aereo? Risposta: i creditori di Alitalia, in primis le banche, da Banca Intesa a Unicredit al Monte dei Paschi, che si sono esposte molto per tenere a galla la ex compagnia di bandiera quando era privata, in mano per il 51 per cento ai resti della truppa dei Capitani coraggiosi di Silvio Berlusconi e per il 49 per cento posseduta da Etihad, la compagnia di proprietà dell’Emiro di Abu Dhabi, convinta proprio da Matteo Renzi a planare su Fiumicino in soccorso di Alitalia. Constatando che ora Alitalia è sul precipizio dell’enne – simo fallimento, banche e creditori vorrebbero portare a casa un po’ di soldi prima che sia troppo tardi. Ai loro occhi l’aereo di Renzi è adatto alla bisogna perché potenzialmente resta una macchina per fare cassa in virtù del contratto siglato quando capo del governo era Renzi e Alitalia era privata. Contratto annullato, però, più di un anno fa dal vicecapo del governo, Luigi Di Maio, e dal ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, entrambi messi su ll’avviso da Gaetano Intrieri, manager aeronautico allora collaboratore di Toninelli. Quel contratto, in effetti, è svantaggiosissimo per lo Stato italiano, cioè per i contribuenti, ma molto vantaggioso per gli altri contraenti: Etihad che stava fornendo il jet e Alitalia che per fare poco o nulla incassava una bella fetta di quella cifra esosa. I creditori di Alitalia-Sai privata, dichiarata insolvente il 2 maggio di due anni fa, sono rappresentati da un Comitato di sorveglianza costituito in forza della legge sui fallimenti controllati, nominato dal ministero dello Sviluppo economico e controllato dal capo di gabinetto di quello stesso ministero, Vito Cozzoli. IL COMITATOfu nominato nel 2017 dal ministro Carlo Calendaed è composto dal consigliere di Stato Ga br ie le Carlotti che è molto legato a Cozzoli ed è il presidente. Poi Alfonso Celotto, che è stato capo di gabinetto al ministero della Coesione territoriale e capo dell’Ufficio legislativo al ministero dello Sviluppo economico quando ministra era Federica Guidi, e infine Stefano Firpo, stretto collaboratore di Corrado Passer a, l’ex ministro e amministratore di Intesa San Paolo che ai tempi del primo salvataggio Alitalia elaborò il famoso piano Fenice che avrebbe dovuto rilanciare la compagnia. Fino a qualche mese fa Firpo è stato anche direttore generale per la Politica industriale con il ministro Di Maio, poi è tornato alla casa madre Banca Intesa. Il Comitato di sorveglianza si oppone alla chiusura del contratto, vorrebbe riavvolgere il nastro della storia e salvare il salvabile. Cinquanta milioni di euro, circa un terzo dell’importo totale, sono già volati per il pagamento di una parte del leasing e inoltre, non potendo più riportare in vita l’intesa tra Alitalia ed Etihad, sulla quale grava tra l’altro un contenzioso civile, il Comitato punta a riesumare il contratto tra lo Stato italiano e Alitalia. PIÙ PRECISAMENTE tra Alitalia, il ministero della Difesa, il Segretariato generale della Difesa, la Direzione nazionale degli armamenti e la Direzione degli armamenti aeronautici (Armaereo). Quel documento prevede una spesa di oltre 31 milioni di euro per i cosiddetti servizi di ingegneria, soldi che il ministero della Difesa sarebbe stato costretto a sborsare per intero nelle casse Alitalia se il contratto non fosse stato stoppato. Il Comitato di sorveglianza vorrebbe, in sostanza, che la Difesa tornasse a pagare Alitalia anche se quest’ultima non ha mai avuto le certificazioni aeronautiche necessarie per fornire i servizi previsti per il tipo di aereo voluto da Renzi né quando era privata né quando è finita per legge in mano ai commissari guidati da Luigi Gubitosi, ora amministratore di Tim. Quei certificati li avrebbe potuti avere con facilità Armaereo per i propri tecnici che si stavano già occupando degli Airbus 319 della flotta di Stato. Armaereo, però, è stato volutamente ignorato e l’ae – reo di Renzi è stato registrato come civile e non militare a differenza degli altri della flotta statale, anche se poi su di esso è stato apposto il segreto di Stato. Non avendo i requisiti per fornire i servizi previsti, Alitalia ha dovuto subappaltarli a Etihad. E questa circostanza ha innescato a sua volta un’ulteriore complicazione, tenuta fin qui nascosta, ma evidente. Etihad è una compagnia araba e in quanto tale sottoposta alla sorveglianza degli enti arabi, ma sfugge alla sorveglianza sia dell’Easa (l’Agenzia per la sicurezza aerea europea) sia de ll ’Enac (l’Ente nazionale dell’aviazione civile). Di fatto la cura e la sicurezza di un aereo di Stato utilizzato dal capo del governo, dal presidente della Repubblica e dai ministri, sono state consegnate a un Paese straniero nonostante su quello stesso aereo gravasse il segreto di Stato.